embarcaciones menores, construcción de

(Como funciona, Enciclopedia Salvat de la Técnica, Vol. IV, Salvat Editores, S.A., Madrid y Marshall Cavendish, Londres (1980), 280 pp.).




Fragmento de una lápida romana del siglo 1 A. de C. en el que aparece un carpintero de ribera trabajando con una azuela el madero destinado al barco que está construyendo.





Hasta mediados el decenio de 1950 las embarcaciones menores se construían de madera, pero en esa época la aparición del plástico reforzado con fibra de vidrio, introdujo un cambio radical en el sector debido a la posibilidad de aplicar las técnicas de construcción en serie, al tiempo que las especiales características del plástico permitían una mayor variedad en el diseño de los cascos.


Construcción a base de tablas de madera.

La construcción de embarcaciones en madera fue y sigue siendo un trabajo de artesanía, en el que intervienen un gran número de piezas para conseguir una estructura con la debida estanqueidad y que, al mismo tiempo, sea estable en el agua y capaz de soportar esfuerzos comparables a los que afectan a los aviones a reacción.


La construcción en madera se realiza según dos sistemas principales: en tingladillo, a base de tablas parcialmente superpuestas o solapadas, y a tapa, o a tope, cuando las piezas van ajustadas cada una con la adyacente, sin solapar.





Arriba, izquierda, embarcación con forro a tope. Las cuadernas, la quilla, la roda y el codaste forman la estructura sobre la cual se dispone la tablazón del forro, empezando normalmente por arriba, y procurando que los cantos de las tablas queden lo más ajustados que sea posible.

Arriba, derecha, embarcación con forro en tingladillo. Le colocación del forro empieza por abajo, colocando cada tabla con algo de solape sobre la inmediata anterior. Las cuadernas se ponen en último lugar.

El tingladillo da lugar a unas embarcaciones cuyo elemento resistente es el forro exterior. Siguiendo ese sistema, el casco se construye clavando una parte de cada tabla sobre la adyacente y en la mayoría de los casos sin más guía que un molde o plantilla colocado en la medianía de la eslora. Una vez colocado el forro, se preparan las cuadernas, también de madera, dándoles forma con la sierra o curvándolas (sometidas previamente a un baño de vapor durante cierto tiempo), y clavándolas después por el interior, para reforzar la obra e impedir que el casco se abra o resquebraje por las vetas de la madera. La embarcación construida de este modo se caracteriza por la gran ligereza de peso, aunque tiene el inconveniente de ser muy vulnerable a las condiciones duras de trabajo. Con el paso del tiempo, los solapes de las tablas se desgastan, pierden estanqueidad y es difícil reclavarlos de nuevo. Por esta razón, el sistema de tingladillo se emplea solamente en la construcción de botes y embarcaciones muy pequeñas.


En la construcción a tope, las tablas del forro se ajustan unas a otras, asentándolas sobre un armazón de cuadernas, ya terminado, que proporcionan al casco su forma y constituyen su elemento estructural. Esta estructura se compone de un elemento longitudinal, llamado quilla, que a veces lleva encima otra pieza similar o sobrequilla, y ese elemento se une por su extremo de proa a un madero vertical, denominado roda, mediante una pieza curva, el pie de roda. Al otro extremo de la quilla va también un madero vertical, el codaste, sujeto a ella por medio de la curva coral. Las cuadernas se cortan normalmente de ramas o árboles cuya curvatura, y por lo tanto la veta, siga la forma requerida. Una vez colocadas, dichas cuadernas se sujetan entre sí poniendo por la cara interior una serie de tablas de madera dispuestas longitudinalmente, llamadas palmejares, y otras parecidas y situadas a nivel de la cubierta, las durmientes, donde encajan las cabezas de los baos. La colocación del forro exterior empezaba antiguamente por las cintas, unas tablas de mayor grueso que las otras y que tenían por objeto servir de guía a las demás y evitar su corrimiento al calafatearlas, es decir, al introducir estopa en las costuras para lograr la debida estanqueidad. Sin embargo, el progreso técnico en procedimientos de fijación de las tablas ha hecho que hoy en día las cintas hayan caído prácticamente en desuso.


Las dos modalidades de construcción antes mencionadas admiten muchas variantes, y por lo general, ambas utilizan hoy día las cuadernas curvadas al vapor, con lo que se consigue una estructura más ligera que en el caso de cortarlas directamente de madera de la forma natural apropiada. Otros métodos de construcción emplean cuadernas de acero, en tanto que la quilla y el forro signen siendo de madera; también se utiliza el forro múltiple, compuesto por varias tablas de madera delgada, superpuestas en direcciones diferentes, lo que da gran solidez y estanqueidad al casco, aunque tiene el inconveniente de ser muy difícil de reparar. Finalmente, existe también una modalidad de forro consistente en emplear tablas relativamente estrechas y que se empernan tanto a la tabla adyacente como a las cuadernas.


Astillero de construcción de embarcaciones menores en Bodrum, al sudoeste de Turquía. Las embarcaciones aquí ilustradas carecen todavía del forro a tope que cerrará la estructura de madera.


En las embarcaciones a motor, destinadas a desarrollar gran velocidad, y con objeto de obtenerla máxima eficacia del casco, el pantoque presenta una arista o codillo a lo largo de todo el costado, reforzado interiormente por un elemento estructural semejante a la quilla y que rompe la continuidad de la línea del fondo y del costado.

Contrachapado.

Poco después de 1920 aparecieron las primeras modalidades de construcción de embarcaciones a base de contrachapado, principalmente en los Estados Unidos. Esto fue debido a la invención de adhesivos resistentes al agua, lo que permitió la aparición del llamado "contrachapado marino", que rápidamente alcanzó gran difusión. Por este motivo, en sus orígenes se empleaba únicamente para la construcción de mamparos, es decir, de los tabiques que dividen interiormente el casco, pero después se aplicó también para la confección del forro exterior de las embarcaciones menores de reducido precio. Este tipo de construcción, que hoy día está muy difundido en las modalidades de "constrúyalo usted mismo", fue el primero en emplear cola para evitar la entrada de agua a través de las costuras entre los elementos del casco. No obstante, el contrachapado tiene el inconveniente de que apenas se dobla, por lo cual sólo es utilizable en cascos de formas muy limitadas, y las embarcaciones construidas con este material se caracterizan por ser de superficies aplanadas y angulosas. Para evitar este inconveniente se fabricó el propio contrachapado en moldes de curvatura apropiada. Este tipo de construcción se emplea actualmente en las embarcaciones destinadas a regatas, en las que el elevado coste de construcción queda compensado por la gran solidez y ligereza de la obra. El contrachapado moldeado se obtiene chapeando un molde, es decir, aplicando sucesivas láminas de madera muy delgadas, debidamente encoladas y dispuestas en direcciones distintas cada vez, hasta conseguir un grueso igual a la mitad del requerido para el forro de un casco de idénticas características y hecho de tablas. Cuando se emplea cola fría, tras la colocación de cada chapa es preciso mantenerla bien apretada contra la de debajo hasta que el producto esté bien endurecido. Para el moldeado en caliente, las chapas se mantienen en posición mediante bolsas de aire o prensas de vacío, y pasan al interior de un horno, en el que se produce el endurecimiento rápido de la cola.


Detalle del tapiz de Bayeux, bordado en recuerdo de la conquista de Inglaterra por los normandos en 1066. En este fragmento aparece la construcción de la flota empleada por los invasores, formada por naves de un solo palo y vela cuadrada, gobernadas por medio de una espadilla a popa.

Una variante de este sistema de construcción se funda en el empleo de elementos estructurales laminados. En este caso, la quilla, la roda, el codaste, las cuadernas, los baos, etc. se construyen también en moldes de la figura y las dimensiones adecuadas.

Diseño y Construcción Artesanal de Embarcaciones.

Diseño y Construcción Artesanal de Embarcaciones.

Bahía de Manzanillo, Isla de Margarita, Estado Nueva Esparta, Venezuela.

Agosto 1999.






"Astilleros Manzanillo"







La presente es una versión preliminar de un informe mas amplio sobre el Diseño y Construcción Artesanal de Embarcaciones en Venezuela, puesto en su perspectiva como herencia cultural de la práctica proveniente de la tradición artesanal española y probablemente portuguesa, quizás mas bien romana y mediterránea, en la construcción de barcas marineras. Al decir de Oscar Rafael Hernández (*), Presidente de la Federación de Pescadores de Nueva Esparta, residente en la bahía de Manzanillo, socio del astillero y quien con su amabilidad e interés ha hecho posible este reportaje fotográfico aficionado; la práctica de construcción de embarcaciones que se ha continuado en Venezuela, también tiene raices indígenas. Es posible que también las tenga en Africa, considerando nuestras mezclas étnicas, pero esto sería mas bien tema de investigación para un futuro.





Bahía de Manzanillo.










Esa tarde de Domingo, de Agosto de 1999, en la que conocimos a Oscar Rafael, mi hija Mariana (15) y yo le preguntábamos por los detalles de la construcción de los peñeros y piraguas. Mis conocimientos sobre el tema son escasos, pero en palabras de otra persona que conocí en esos días, se llama peñeros a aquellos con motor fuera de borda y piraguas a, básicamente la misma embarcación, pero con el motor "dentro", los cuales llevan una pequeña caseta, bastante cerrada, para protegerlo.

Yo le estuve contando de mi viejo proyecto de hacer una investigación formal, desde mi posición de Profesor de Diseño de la Escuela de Ingeniería Mecánica de la Universidad Central de Venezuela, acerca del Diseño Artesanal de peñeros, movido por el comentario suelto oído desde hace unos cuantos años de que los peñeros son "muy marineros", muy seguros y prácticamente insumergibles. Y que si por alguna extraordinaria circunstancia se llegan a hundir es tarea sencilla reflotarlos.

El por su parte, me relataba de sendos reportajes que le hicieron a él y al pueblo, hace meses, para Televisión Española y para el programa Bitácora, de Valentina Quintero por Radio Caracas TV; cuando en ambos casos, las respectivas troupes televisivas literalmente tomaron el pueblo para su trabajo.

El diálogo que transcribo a continuación no es exacto. No fue grabado. Es simplemente un recuento de memoria de lo conversado durante la tarde-noche de ese Domingo y parte del Lunes siguiente, cuando Rafael nos llevó de paseo en su piragua, desde la Bahía de Manzanillo hasta inmediaciones de Playa El Agua y vuelta, doblando el punto mas al norte de la Isla. Nótese que indistintamente me refiero a él como Oscar ó Rafael y es que el Domingo se me presentó como Oscar y al día siguiente me di cuenta que la gente con quienes andábamos y casi todo el mundo lo llama Rafael.





Embarcación de 17 metros de eslora, 4.5 de manga y 3. 5 de puntal, en construcción.


- Esta curva, que tu ves aquí,... es hecha a "pepa de ojo" - me decía con satisfacción y con su hablar margariteño, apoyándose sobre la amura de babor (parte delantera izquierda mirando desde la popa) de un peñero varado en la arena.

- ¿ Pero aquí no hay nadie que aplique algún tipo de ecuación o cálculo para fabricar esa pieza con esa curvatura ? - le preguntaba yo para asegurarme.

- No, no, no,... eso viene con la tradición,... eso es transmitido por los constructores de barcos,... de los mayores a los menores,... aquí no hay ecuación que valga.




Vistas interiores desde la proa y desde la popa.

- ¿ Pero como se decide la posición exacta de las piezas... la curvatura exacta... ?

- Muy sencillo... si lo haces muy curvo, entonces el barco no avanza... y si lo haces con muy poca curvatura... o sea muy alargado, entonces, cuando navegues se te va a meter el agua en el peñero y te vas mojar todo y se te va mojar la carga - me dice sonriente.





Detalles de la chumacera del árbol de la propela, del timón y de las cuadernas.

- ¿ Y esa curvatura... como se la dan a las cuadernas, Oscar ?. - (las cuadernas son las piezas curvas de madera que conforman el costillar del barco. Debo aclarar que a pesar de mis antepasados marinos, la mayor parte de mis conocimientos sobre el tema se los debo a mis aventuras a bordo del Sloughi, del Duncan, de la Hispaniola y de otras naves, con Julio Verne, Emilio Salgari, Edgar Allan Poe, Robert Louis Stevenson, Jim Hawkins, Long John Silver y otros de sus personajes).

- Ah, bueno... las pequeñas, se cortan así del tronco del árbol... las grandes se van armando, con cola y tornillos... apretándolas con los sargentos (prensas manuales)...










Madera de saqui-saqui utilizada para las cuadernas.
Nótese que algunas ya tienen la curvatura apropiada.









- ¿ Y la madera, Oscar,... que madera usan... ?

- Para esto, lo que se usa es el saqui-saqui, que es muy dura y que resiste bien el agua.




Peñero en construcción.


- ¿Y de donde viene esta técnica de construir los barcos... ?

- Bueno, eso viene de España... y debe haber también parte de tradición indígena...

- ¿Pero, aquí hay algún tipo de escuelas... de sitio donde se pueda aprender?

- No, no... eso es con la gente que los hace. Aquí en Margarita, estamos los de Manzanillo y en Boca de Río hay mas gente. Ahí si se hacen muchos barcos... mucho mas que aquí.

- ¿Pero si hay trabajo... ? ¿ se hacen bastantes barcos... ?

- Bueno, ahorita la cosa esta floja y la carpintería se esta usando mas que todo para hacer ventanas y trabajo para casas... El barco ese grande que ves ahí a la entrada está parado, porque a los que lo encargaron se les acabó la plata y nosotros nos quedamos con el barco como pago de lo que habíamos hecho... Mi hermano es el que está ahorita reparando ese peñero...







Peñero en reparación.













De regreso a casa iba recordando mis lecturas acerca de la práctica del diseño artesanal, como un proceso histórico evolutivo, secuencial, paulatino; en el cual la suma del conocimiento y la experiencia de un sin número de artesanos a lo largo del tiempo va dándole su forma a un producto; acerca de la sabiduría decantadada por el tiempo a través de la tradición del tanteo y el error. De su "solidez" proveniente de la misma práctica, de la poca innovación y de su lentitud en evolucionar, de la aparente precariedad en su transmisión de padres a hijos o de abuelos a nietos o de maestros a aprendices, pero también de la gran seguridad de sus "diseños". Solo cuando muy de tiempo en tiempo sale algún "loco" que propone algo distinto a la tradición es que puede darse algun cambio cualitativo; pero solo si ese cambio demuestra con la práctica que es eficiente.

El peñero, como arquetipo de la embarcación "criolla" esta ahí. Ha alcanzado desde hace mucho tiempo un grado de desarrollo que ha demostrado su eficiencia. En mi opinión es casi imposible mejorarlo. Sería muy interesante analizarlo desde el punto de vista morfológico e hidrodinámico para aprender acerca de la relación entre su forma y sus características marineras y asi tener un instrumento adicional para el diseño racional de embarcaciones. Es decir aprender del diseño tradicional, para nutrir el diseño moderno.


Ing. Juan C. Vázquez, M.Sc.
Profesor Asociado,
Escuela de Ing. Mecánica,
Universidad Central de Venezuela.


"... creo en los poderes creadores del pueblo...". Aquiles Nazoa.


(*) Oscar Rafael Hernández, Astilleros Manzanillo, Bahía de Manzanillo, Isla de Margarita, Estado Nueva Esparta, Venezuela, Telf. 58 295 249 1994.


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